TIER REIT, Inc. TIER REIT, Inc. es un fideicomiso de inversión inmobiliaria autogestionado y con sede en Dallas enfocado en maximizar el retorno total a los accionistas a través de la combinación de valoración de acciones Y los ingresos derivados de una distribución sostenible. Tal como se utiliza aquí, TIER REIT, TIER, la Compañía, nosotros, nosotros o nuestro se refiere a TIER REIT, Inc. y sus subsidiarias a menos que el contexto requiera lo contrario. La estrategia de inversión de TIER es adquirir, desarrollar y operar una cartera de propiedades de oficina de primera clase en mercados selectos de los Estados Unidos que consistentemente lideran a la nación tanto en el crecimiento del empleo en la población como en la oficina. TIER REIT fue incorporada en junio de 2002 como una corporación de Maryland y ha elegido ser gravada, y califica actualmente, como un fideicomiso de inversión de bienes raíces, o REIT, para los propósitos del impuesto sobre la renta federal. Sustancialmente, todos nuestros negocios se llevan a cabo a través de Tier Operating Partnership LP (Tier OP), una sociedad limitada de Texas. Más. Grado de riesgo ¿Dónde encaja TIER en el gráfico de riesgo? Recomendación de consenso Información adicional Información de los analistas Investigación Brokers antes de comercio Desea negociar FX Editar Favoritos Escriba hasta 25 símbolos separados por comas o espacios en el cuadro de texto a continuación. Estos símbolos estarán disponibles durante su sesión para su uso en las páginas correspondientes. 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La EPA finalizó un conjunto similar de regulaciones de emisiones de criterios en 2014 como parte de un paquete regulatorio de Nivel 3 con el cual California ha armonizado en gran medida después de adoptar enmiendas a su programa LEV III en 2014. Normas de emisión de gases de efecto invernadero de la EPA para vehículos ligeros a partir de 2017 Modelo del año. La armonización de las regulaciones federales y de California permitirá, por primera vez, que los fabricantes de automóviles cumplan con un conjunto de estándares en los 50 estados. La principal estrategia empleada para reducir las emisiones de los futuros vehículos ligeros con arreglo a la LEV III es la fase de las tecnologías de escape y emisiones evaporativas del tipo PZEV en toda la flota de vehículos ligeros y medianos para 2025. Los NMOG y los NOx Se combinaron con LEV III y Tier 3 para proporcionar flexibilidad adicional a los fabricantes de vehículos al emplear estrategias para cumplir los valores límite combinados en lugar de límites individuales bajo LEV II o Tier 2. Para 2025, cuando se implemente completamente, LEV III resultará en un 75 En NMOG más emisiones de NOx en toda la flota de California mientras que la flota federal logra una reducción de 80 en NMOG NOx y una reducción de 70 en PM con Nivel 3. La entrada progresiva para los requisitos es ligeramente diferente para automóviles de pasajeros y pequeños camiones ligeros LDT1) frente a SUVs y camionetas pick-up LDT2 más grandes. En la Figura 1 se muestra el calendario de inicio gradual de los límites medios de emisiones de la flota combinada, en el que ambas curvas convergen en un límite SULEV de 0,030 g / ml de NMOG NOx en 2025. Una imagen más detallada de todos los NMOC NOx y límites de emisión CO Para las clasificaciones de certificación que los fabricantes deben cumplir como parte de estas reglas se presenta en la Tabla 1. Las normas federales de Nivel 3 para LDVs, LDTs y MDPVs de hasta 10,000 lbs. GVWR se clasifican en siete compartimientos designados de Bin 0 a Bin 160 donde el valor numérico corresponde al NMOG NOx límite de miligramo (Bin 0 no se incluye en la Tabla 1). El promedio de flota requerido de los estándares de Nivel 3 coincide con las dos curvas de la Figura 1 a partir del año modelo 2017. Como una forma de forzar nuevas tecnologías de control de emisiones y proporcionar a los fabricantes mayores flexibilidades para cumplir con los límites de emisión promedio de la Figura 1, ARB agregó tres nuevas categorías de certificación de emisiones, incluyendo una por debajo de SULEV (SULEV20) y dos entre SULEV y ULEV (ULEV50 y ULEV70 ). Las designaciones numéricas se refieren al límite combinado de emisión de NOx NMOG, en mg / milla, asociado a cada categoría de certificación de vehículos. Eliminado bajo LEV III es los estándares de emisión intermedios de 50,000 millas y un aumento de los requisitos de durabilidad de vida útil completa (FUL) de 120,000 a 150,000 millas para todas las clasificaciones de vehículos bajo el programa. El programa Tier 3 incluye una certificación FUL de 120,000 millas para los vehículos más ligeros (sin embargo, los límites de emisión se reducen en un 15 correspondiente (un fabricante también puede optar por certificar estos vehículos más ligeros a las normas de 150,000 millas). (7 años o 70,000 millas para California LEV II y LEV III).Bajo ambos programas, un fabricante puede recibir un crédito NMG NOx de 5 mg / milla por ofrecer Una garantía completa de 150,000 millas Tabla 1. Límites de emisiones de escape de 150,000 millas de LEV III / EPA de California Los programas LEV III y Tier 3 también establecen límites más estrictos para vehículos de servicio mediano (MDVs) de hasta 14,000 libras de arranque GVWR Con el año modelo 2016 bajo LEV III y 2018 para el Nivel 3. El Nivel 3 clasifica los vehículos en la gama GVWR de 8.501 a 14.000 libras como pesados y ofrece estándares voluntarios a partir de 2016 que están disponibles para créditos tempranos. Necesarios para certificar 90 de estos respectivos vehículos de clase de peso a SULEV170 o SULEV230 y 10 a ULEV250 y ULEV400, respectivamente. Las normas federales de Nivel 3 mantienen la clasificación de Bin análoga para los vehículos más pesados con las correspondientes designaciones de miligramos por milla (ver Tabla 1 para las categorías de certificación de emisiones MDV). Además, todos los MDVs en la clase de peso GVWR 8501-10,000 lb deben certificar en un dinamómetro de chasis a partir del año modelo 2020, lo que facilitará la capacidad de cumplir con el uso en estos vehículos más pesados. Con la expectativa de que la tecnología de inyección directa se extenderá a una porción mayor de la flota ligera de gasolina, la ARB estableció límites más estrictos para las partículas (PM) para los vehículos ligeros y medianos. Para los vehículos ligeros, un estándar FTP PM de 3 mg / ml comienza en 2017 tanto para LEV III como para Tier 3, y está completamente incorporado en 2021 para LEV III y para 2022 para Tier 3. Las regulaciones LEV III continúan ajustándose A un límite de PM de FTP de 1 mg / ml que comienza en 2025 con una fase de cuatro años en toda la flota. Los MDVs (8500-10,000 libras) tendrán que cumplir con un estándar FTP PM de 8 mg / mi y los MDVs más pesados (10.000-14.000 libras) con un estándar de 10 mg / ml a partir de 2017 (completamente incorporado en 2021). LEV III y Tier 3 incluyen estándares de vida útil completa para el procedimiento de prueba federal suplementario (SFTP), incluyendo extender estos estándares a MDVs. LEV II sólo tiene un requisito SFTP de 4.000 millas para vehículos ligeros. Los contaminantes de los criterios gaseosos se prueban en los ciclos de prueba SC03 y US06 que reflejan una conducción más agresiva (US06) y una operación de aire acondicionado (SC03). Ambos programas incluyen estándares de SFTP PM de 6 mg / milla durante el ciclo de pruebas US06 para vehículos de pasajeros y vehículos LDT1 (este límite de MPP de SFTP se establece en 10 mg / milla para 2017 y 2018) y 20 mg / mi para LDT2 y MDVs A 14.000 libras. GVWR. LEV III extendió los requisitos de emisiones evaporativas de tipo PZEV casi cero a todos los vehículos ligeros en 2022. Los fabricantes tienen dos opciones de cumplimiento que incluyen una prueba de sistema de combustible basada en evap y un vehículo entero de 2 días y 3 días de remojo en caliente Prueba en un aparato sellado de la cubierta para la determinación evaporativa (SHED). Los fabricantes de equipos originales tienen la opción de certificar a un estándar de pérdida de funcionamiento (50 mg / límite de prueba), un estándar de vehículo entero, y utilizar el sistema de combustible existente prueba de aparejo para demostrar que sus emisiones del sistema de combustible son casi cero gramos (0,054 g / ) Por ensayo y cumplir con un período de 2 días de remojo en caliente de tres días de remojo en caliente SHED límites del vehículo entero de 350 mg / prueba para los coches de pasajeros, 500 mg / prueba para LDT1s, 750 mg / prueba para LDT2s, MDPVs, MDVs y HDVs Más de 14.000 libras GVWR). La otra opción permite a los fabricantes de equipos originales certificar a un estándar de pérdidas en funcionamiento de 50 mg / test, una norma más estricta de vehículo entero de la flota basada en la prueba de remoción en caliente de 3 días por remoción en caliente de 3 días. Bajo esta opción, los límites medios de la flota de todo el vehículo son 300 mg / prueba para los coches de pasajeros y LDT1s, 400 mg / prueba para LDT2s hasta 6.000 libras. GVWR, 500 mg / prueba para LDT2s más pesados y vehículos de pasajeros de servicio mediano (MDPV), y 600 mg / prueba para MDVs y HDVs. En lugar de realizar un ensayo completo del sistema de combustible, bajo esta opción, se permite que los fabricantes cumplan con los límites de emisión del envase usando un protocolo simplificado de prueba de emisión de purga de latas. Los límites de emisión de sangrado del cartucho se establecen en 20 mg / prueba para vehículos más pequeños de hasta 10.000 libras. GVWR y 30 mg / prueba para MDVs y HDVs. La EPA de los Estados Unidos ha incluido un conjunto similar de estándares de evaporación como parte de su programa de nivel 3 con sólo algunas diferencias menores. Las normas representan una reducción de 50 desde los niveles de Nivel 2. Los estándares federales son idénticos a los requisitos de la Opción 2 bajo LEV III sin embargo, los fabricantes pueden utilizar las normas LEV III Opción 1 para vehículos certificados antes de 2017. El FUL se extiende a 150,000 millas. Como en el caso de LEV III, se incluye un estándar de emisión de purga y un método de ensayo idénticos en el Nivel 3. EPA y ARB también han añadido una prueba de fugas y una norma de emisiones para asegurar que el diámetro equivalente acumulado de cualquier fuga no exceda 0,02 pulgadas Combustible y sistema de control evaporativo. Esta prueba de fugas también está siendo incluida en el Programa de Verificación en Uso, estableciendo por primera vez los requisitos en uso para emisiones evaporativas. Tanto California como EPA migrarán a un combustible de certificación E10 para LEV III y Tier 3 para representar mejor los combustibles que estarán disponibles en todo el país. EPA ha incluido un nuevo combustible de prueba E85 para vehículos de combustible flexibles (FFV). Como con otras regulaciones recientes de emisiones federales tales como el Nivel 2 y los estándares de diesel pesado en carretera 2007/2010, los estándares del Nivel 3 incluyen nuevos límites de azufre en la gasolina con un valor promedio de 10 ppm a partir de 2017 (los niveles de azufre de la gasolina de California fueron Con un límite máximo de 20 ppm en 2012). El tapón federal de azufre de gasolina permanecerá en el límite actual de 80 ppm de azufre. Para lograr el valor medio de 10 ppm se requerirá que la mayor parte de la gasolina producida se mantenga muy próxima al valor promedio. Se espera que el estándar más estricto de azufre en la gasolina reduzca las emisiones de NOx en la flota existente de vehículos en 20-30 debido a una reducción en la intoxicación por azufre del catalizador mientras que facilita que los vehículos nuevos cumplan con los límites NOx NMOG más estrictos bajo las normas Tier 3 . Tanto las normas de emisión de escape como las normas de emisiones evaporativas de LEV III y Tier 3 incluyen una serie de flexibilidades graduales, programas de créditos y subsidios, provisiones de dificultades y más tiempo de entrega para fabricantes de pequeño volumen que producen menos de 5.000 vehículos al año. El estándar de azufre de combustible de 10 ppm para la gasolina bajo el Nivel 3 también incluye un programa de promedio, banca y comercio para refinerías para esparcir sus inversiones de capital. Detalles adicionales del programa de nivel 3 de California s se pueden encontrar en: epa. gov/otaq/tier3.htm. Antecedentes del nivel 1 de los motores diesel de Nonroad. En 1994 se adoptaron las primeras normas federales (Nivel 1) para los nuevos motores diesel no de carretera (o todoterreno) para motores de más de 37 kW (50 CV), que se incorporarán gradualmente de 1996 a 2000. En 1996, se publicó una Declaración de Principios (SOP) perteneciente a los motores diesel no diesel fue firmado entre la EPA, California ARB y fabricantes de motores (incluyendo Caterpillar, Cummins, Deere, Detroit Diesel, Deutz, Isuzu, Komatsu, Kubota, Mitsubishi, Navistar, New Holland, Wis-Con y Yanmar ). El 27 de agosto de 1998, la EPA firmó la regla final que refleja las disposiciones del SOP 2787. La normativa de 1998 introdujo las normas Tier 1 para equipos de menos de 37 kW (50 CV) y normas cada vez más estrictas de Nivel 2 y Nivel 3 para todos los equipos con horarios escalonados de 2000 a 2008. Los estándares Tier 1-3 se cumplen a través de motores avanzados , Con un uso limitado o no limitado del tratamiento posterior de los gases de escape (catalizadores de oxidación). Las normas Tier 3 para NOx HC son similares en rigor a las normas de 2004 para motores de carretera. Sin embargo, las normas Tier 3 para PM nunca fueron adoptadas. Estándares de Nivel 4. El 11 de mayo de 2004, la EPA firmó la regla final que introdujo las normas de emisión Tier 4, que se introducen gradualmente durante el período 2008-2015 2786. Las normas de Nivel 4 exigen que las emisiones de PM y NOx se reduzcan aún más en aproximadamente 90. Dichas reducciones de emisiones pueden lograrse mediante el uso de tecnologías de control, incluyendo un tratamiento avanzado de gases de escape similar al requerido por los estándares 2007-2010 para motores de carretera. Combustible diesel del Nonroad. En la etapa de Nivel 1-3, el contenido de azufre en los combustibles diesel no ligeros no estaba limitado por las regulaciones ambientales. La especificación de la industria petrolera era de 0,5 (peso máx.), Con un nivel medio de azufre en uso de aproximadamente 0,3 a 3.000 ppm. Para permitir tecnologías de control sensibles al azufre en motores de Nivel 4 como filtros de partículas catalíticas y NOx adsorbe las reducciones obligatorias de contenido de azufre en combustibles diesel no corrientes de la EPA, como sigue: 500 ppm a partir de junio de 2007 para combustibles diesel no ligeros, locomotores y marinos 15 ppm (diesel de bajo contenido de azufre) a partir de junio de 2010 para el combustible no combustible y junio de 2012 para los combustibles para locomotoras y marinos California. En la mayoría de los casos, las regulaciones federales no de carretera también se aplican en California, cuya autoridad para establecer las normas de emisión para los nuevos motores fuera de la carretera es limitada. Las enmiendas federales de la Ley de Aire Limpio de 1990 (CAA) prevén la autoridad de California para controlar las emisiones de nuevos equipos agrícolas y de construcción bajo 175 CV de la Sección 209 (e) (1) (A) de la CAA y requieren que California reciba la autorización de la EPA federal para Controles sobre otras fuentes fuera de carretera CAA Sección 209 (e) (2) (A). Las normas estadounidenses de emisiones no ferroviarias están armonizadas en cierta medida con las normas europeas de emisiones no ferroviarias. Las normas de emisión de la EPA para los motores diesel no de carretera se publican en el Código de Reglamentos Federales de los Estados Unidos, Título 40, Parte 89. El texto reglamentario, hojas informativas y documentos relacionados están disponibles en el sitio web 2788 de la EPA. Aplicabilidad Los estándares no de carretera cubren motores diesel no diesel móviles de todos los tamaños utilizados en una amplia gama de equipos de construcción, agrícolas e industriales. La definición de EPA del motor no de carretera se basa en el principio de movilidad / portabilidad, e incluye motores instalados en (1) equipo autopropulsado, (2) en equipo que es propulsado mientras que realiza su función, o (3) en equipo que Es portátil o transportable, como lo indica la presencia de ruedas, patines, asas de transporte, carro, remolque o plataforma 40 CFR 1068.30. En otras palabras, los motores no de carretera son todos motores de combustión interna, excepto motores de vehículos de motor, motores estacionarios (o motores que permanecen en un lugar por más de 12 meses), motores utilizados exclusivamente para la competencia o motores utilizados en aeronaves. A partir del 14 de mayo de 2003, se cambió la definición de motores no terrestres para incluir también todos los motores diesel incluidos los estacionarios usados en operaciones agrícolas en California. Este cambio sólo se aplica a los motores vendidos en el estado de California motores estacionarios vendidos en otros estados no se clasifican como motores fuera de la carretera. Las regulaciones de emisiones de gas no diesel no son aplicables a todos los motores diésel no de carretera. Están exentas las siguientes categorías de motor no de carretera: Los motores usados en locomotoras de ferrocarril están sujetos a regulaciones separadas de la EPA. Motores utilizados en buques marinos, también cubiertos por regulaciones separadas de la EPA. Los motores marinos de menos de 37 kW (50 CV) están sujetos a los estándares no-Tier 1-2, pero no a los estándares no-Tier 4. Ciertos motores marinos que están exentos de las normas marinas pueden estar sujetos a regulaciones de fuera de carretera. Motores utilizados en equipos de minería subterránea. Las emisiones de diesel y la calidad del aire en las minas están reguladas por la Administración de Seguridad y Salud Minera (MSHA). Motores aficionados (por debajo de 50 cm 3 por cilindro) Ejemplos de aplicaciones reguladas incluyen tractores agrícolas, excavadoras, topadoras, cargadoras de ruedas, retrocargadoras, niveladoras, tractores de césped diesel, equipos de registro, generadores portátiles, cargadores de ruedas o carretillas elevadoras. En la norma de 1998 se introdujo una nueva definición de motor de encendido por compresión (diesel), compatible con las definiciones establecidas para los motores de carretera. La definición se centra en el ciclo del motor, en lugar del mecanismo de encendido, con la presencia de un acelerador como un indicador para distinguir entre el ciclo del diesel y el funcionamiento del otto-ciclo. La regulación de la potencia mediante el control del suministro de combustible en lugar de un acelerador se corresponde con la combustión pobre y el funcionamiento del ciclo diesel. Este lenguaje permite la posibilidad de que un motor de gas natural equipado con una bujía se considera un motor de encendido por compresión. Estándares de emisión de nivel 1 a 3 Las normas de motor de no carretera de 1998 se estructuraron como una progresión de tres niveles. Cada nivel implicó una fase de entrada (por potencia nominal) durante varios años. Las normas de nivel 1 se introdujeron progresivamente entre 1996 y 2000. Las normas más estrictas de nivel 2 entraron en vigor entre 2001 y 2006 y, sin embargo, las normas de nivel 3 más estrictas introducidas progresivamente entre 2006 y 2008 (las normas de nivel 3 se aplicaron sólo a motores de 37- 560 kW). Las normas de emisiones de niveles 1 a 3 se enumeran en la Tabla 1. Las normativas de no-carretera utilizan el sistema métrico de unidades, con límites reglamentarios expresados en gramos de contaminante por kWh. Los motores de todos los tamaños tenían que cumplir los estándares de humo de 20/15/50 de opacidad en los modos de aceleración / lug / peak, respectivamente. Tabla 1 EPA Tier 1-3 Normas de emisiones de motores diesel no de carretera, g / kWh (g / bhp hr). El reglamento incluyó varias otras disposiciones, como el promedio, la banca y el comercio de créditos de emisión y límites máximos de emisiones familiares (FEL) para el promedio de emisiones. Estándares de emisiones de nivel 4 Las normas de emisión de nivel 4 implantadas progresivamente desde 2008 hasta 2015 introducen reducciones sustanciales de NOx (para motores de más de 56 kW) y PM (por encima de 19 kW), así como límites de HC más estrictos. Los límites de emisión de CO permanecen sin cambios desde la etapa de nivel 2-3. Motores de hasta 560 kW. Las normas de emisión de nivel 4 para motores de hasta 560 kW se enumeran en el cuadro 3. Tabla 3 Normas de emisión de nivel 4 Motores de hasta 560 kW, g / kWh (g / bhp-hr) a - motores diésel, A partir de 2010 b - 0,4 g / kWh (Nivel 2) si el fabricante cumple con la norma de 0,03 g / kWh a partir de 2012 c - PM / CO : Cumplimiento completo a partir de 2012 NOx / HC: Opción 1 (si se han utilizado los créditos Nivel 2) 50 motores deben cumplir en 2012-2013 Opción 2 (si no hay créditos de Nivel 2 reclamados) 25 motores deben cumplir en 2012-2014, con el pleno cumplimiento de 2014.12.31 d - PM / CO: Cumplimiento total a partir de 2011 NOx / HC: 50 motores deben cumplir en 2011-2013 En los motores de 56-560 kW de potencia nominal, las normas de NOx y HC son escalonadas en un período de pocos años, Como se indica en las notas del Cuadro 3. Las normas iniciales (cumplimiento del PM) a veces se denominan Tier 4 provisional (o Tier 4i), Tier 4 o Tier 4 de transición, mientras que las normas finales (cumplimiento de NOx / HC) son A veces denominado Nivel 4 B. Como alternativa a la introducción del porcentaje requerido de motores conformes a la norma Tier 4, los fabricantes pueden certificar todos sus motores a un límite alternativo de NOx en cada año modelo durante el período de introducción progresiva. Estos estándares alternativos de NOx son: Motores 56-130 kW: Opción 1: NOx 2,3 g / kWh 1,7 g / bhp-hr (Créditos Tier 2 utilizados para cumplir, MY 2012-2013) Opción 2: NOx 3,4 g / kWh 2,5 g / Bhp-hr (sin créditos de Nivel 2, MY 2012-2014) Motores 130-560 kW: NOx 2.0 g / kWh 1.5 g / hp-hr (MY 2011-2013) Motores por encima de 560 kW. Las normas de emisiones de nivel 4 para motores de más de 560 kW se enumeran en el Cuadro 4. Las normas de 2011 se denominan a veces Tier 4 de transición, mientras que las de 2015 representan las normas finales de nivel 4. Tabla 4 Normas de emisiones de nivel 4 Motores por encima de 560 kW, g / kWh (g / bhp-h) Otras disposiciones. Los estándares y procedimientos de opacidad de humo Tier 2-3 existentes continúan aplicándose en algunos motores. Están exentos de las normas de emisión de humo los motores certificados para cumplir con las normas de emisión de PM en o por debajo de 0,07 g / kWh (debido a que un motor de tan bajo nivel de PM tiene una emisión de humo inherentemente baja). La regulación Tier 4 no requiere ventilación cerrada del cárter en motores no de carretera. Sin embargo, en motores con cárteres abiertos, las emisiones del cárter deben medirse y agregarse a las emisiones de escape al evaluar el cumplimiento. De manera similar a las normas anteriores, la norma Tier 4 incluye disposiciones tales como el promedio, la banca y el comercio de créditos de emisión y los límites FEL para el promedio de emisiones. Ciclos de prueba y combustibles Las emisiones de motores de fuera de carretera se miden en un ciclo de prueba en estado estacionario que es equivalente al ciclo de prueba en estado estacionario ISO 8178 C1, de 8 modos. Se permiten otros ciclos de prueba ISO 8178 para aplicaciones seleccionadas, como motores de velocidad constante (ciclo D2 de 5 modos), motores de velocidad variable con motores de 19 kW (ciclo G2) y motores marinos (ciclo E3). Pruebas Transitorias. Las normas de nivel 4 deben cumplirse tanto en la prueba de estado estacionario como en el ciclo transitorio no rodante. NRTC. Los requisitos de pruebas transitorias comenzaron con MY 2013 para motores inferiores a 56 kW, MY 2012 para 56-130 kW y MY 2011 para motores de 130-560 kW. Los motores de más de 560 kW no se prueban en el ensayo transitorio. Además, los motores de velocidad variable y de carga variable de cualquier categoría de potencia no están sujetos a ensayos transitorios. El protocolo NRTC incluye una prueba de arranque en frío. Las emisiones de arranque en frío se ponderan a 5 y las emisiones de arranque en caliente se ponderan a 95 en el cálculo del resultado final. Los motores no de carretera de nivel 4 también deben cumplir con estándares que no deben sobrepasarse (NTE), que se miden sin referencia a ningún programa de prueba específico. Las normas NTE entraron en vigor en 2011 para motores de más de 130 kW en 2012 para 56-130 kW y en 2013 para motores de menos de 56 kW. En la mayoría de los motores, los límites de NTE se fijan en 1.25 veces el estándar regular para cada contaminante. En los motores certificados según las normas de NOx por debajo de 2,5 g / kWh o los estándares de PM por debajo de 0,07 g / kWh, el multiplicador NTE es 1,5. Las normas NTE se aplican a los motores en el momento de la certificación, así como en uso durante toda la vida útil del motor. El propósito de los requisitos de prueba añadidos es evitar la posibilidad de anular el ciclo de prueba mediante controles electrónicos del motor. Certificación Combustibles. Se utilizaron combustibles con niveles de azufre no superiores a 0,2 wt (2.000 ppm) para las pruebas de certificación de motores de nivel 1-3. A partir de 2011, todos los motores de nivel 4 se prueban utilizando combustibles de 7-15 ppm de contenido de azufre. La transición de la especificación de 2000 ppm S a la especificación de 7-15 ppm tuvo lugar en el período 2006-2010 (ver Certificación de Combustible Diesel). En la regla de 1998 se introdujo un cambio de la medición de los hidrocarburos totales a los hidrocarburos no metanos (NMHC). Debido a que no existe un método EPA estandarizado para medir el metano en el escape de motores diesel, los fabricantes pueden usar sus propios procedimientos para analizar hidrocarburos no metanos o medir hidrocarburos totales y restar 2 de la masa de hidrocarburo medida para corregir el metano. Beneficio Ambiental y Costos Regulación de 1998 En el momento de la firma de la norma de 1998, la EPA estimó que para 2010 las emisiones de NO x se reducirían en alrededor de un millón de toneladas por año, lo que equivale a retirar 35 millones de automóviles de la carretera. Se esperaba que los costos de cumplimiento de las normas de emisión agregaran menos de 1 al precio de compra de los nuevos equipos diesel no regulares, aunque para algunos equipos las normas podrían causar aumentos de precios del orden de 2-3. Se esperaba que el programa costara alrededor de 600 por tonelada de NO x reducido. Reglamentación de Nivel 4 Cuando se reemplace el inventario completo de motores antiguos no terrestres por motores de Nivel 4, las reducciones anuales de emisiones se estiman en 738,000 toneladas de NOx y 129,000 toneladas de PM. Para el año 2030, se evitarían anualmente 12.000 muertes prematuras debido a la implementación de las normas propuestas. Los costos estimados de los controles de emisiones adicionales para la gran mayoría de los equipos se estimaron en 1-3 como una fracción del precio total del equipo. Por ejemplo, para un buldózer de 175 CV que cuesta aproximadamente 230.000, costaría hasta 6.900 agregar los controles de emisiones avanzadas y diseñar la excavadora para acomodar el motor modificado. La EPA estimó que el aumento del costo promedio para el combustible de 15 ppm S sería de 7 centavos por galón. Esta cifra se reduciría a 4 centavos por los ahorros anticipados en los costos de mantenimiento debido al diesel con bajo contenido de azufre.
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